Как будет развиваться автопром?

Мы повсюду слышим о грандиозных перспективах автомобильной промышленности. Вот-вот на наших дорогах появятся беспилотные машины, смертность на дорогах снизится на 1,25 млн случаев, сократятся вредные выбросы в атмосферу, городские парковки превратятся в парки, а на дорогах не будет пьяных водителей. Кажется, что все это — дело ближайшего будущего. Но так ли это?

Венчурный инвестор и сооснователь Apple Music Group Дэвид Пэкман считает, что неизбежная трансформация традиционной автомобильной промышленности начнется по нескольким определенным векторам, как это было в случае с другими отраслями, на развитие которых повлияли технологии — печатные СМИ, туристические агентства, музыкальная индустрия, недвижимость и т. д. Аналогичным образом в этой отрасли появятся и новые успешные игроки. Рассмотрим, как это может произойти.

1. Инновации

Любая отрасль, переходя на высокотехнологичные рельсы, начинает в ускоренном темпе развивать инновации. Те, кто знаком с законом Мура как с единственным определяющим принципом развития в информационную эпоху, знают, что быстрый рост инноваций — это константа. Если компания не развивает инновации, это сделают ее конкуренты, а компания останется за бортом в течение одного технологического цикла. Культура ускоренного инновационного роста имеет общие черты для всех технологических отраслей, хотя может меняться от одной компании к другой. Представьте себе технологические циклы автомобильных компаний. Новые модели автомобилей разрабатываются и начинают выпускаться серийно каждые 3-5 лет, и затем продаются на рынке еще примерно 6 лет, всё это время без каких-либо видимых улучшений или инноваций. Если потребитель хочет получить новые функции, он должен купить новую машину.

Автомобильная промышленность должна определенно поменять свое отношение к инновациям. В пример можно привести то, как развивается рынок мобильных технологий. На базе существующих аппаратных средств каждый день создаются тысячи и миллионы новых решений — мобильных приложений и обновлений ПО, — которые предоставляют пользователям все новые и новые возможности. Пользователи уже привыкли к этому и закономерно ожидают, что их устройства будут периодически обновляться без дополнительных запросов. Да и сами устройства обновляются сравнительно быстро. Типичный цикл здесь составляет 1-2 года.

Сегодня у автовладельцев есть возможность регулярно обновлять ПО на бортовых компьютерах своих машин, но они делают это, скачивая приложения сначала на свои телефоны. И приложения эти предоставляют не сами производители автомобилей, а сторонние разработчики.

Внедрение инноваций в автомобильной промышленности затруднено и в силу того, что компании-производители являются своего рода системными интеграторами. Они производят лишь малую часть деталей автомобиля, а все остальные комплектующие покупают у поставщиков первого уровня, таких как Bosch и Continental. На графике ниже наглядно представлено, сколько разных производителей поставляют детали для сборки одного автомобиля.

Разумеется, если один автопроизводитель завязан на такое количество поставщиков комплектующих, речь уже не может идти о хорошем темпе инновационного развития. Что, в свою очередь, отражается на конкурентоспособности традиционных производителей. Новые игроки на этом рынке, скорее всего, тоже будут зависеть от сторонних поставщиков комплектующих. Однако они уже будут сильнее ориентированы на инновации и собственные прорывные решения, которых нет у их неповоротливых конкурентов. Давайте рассмотрим, в каких автомобильных системах можно ожидать появления таких прорывных решений.

(Возможно, кто-то из читателей возразит, что Apple тоже получает большинство деталей для iPhone от сторонних производителей. Это так, но в то же время важнейшие компоненты своих устройств — а именно, процессор, ОС и большинство предустановленных приложений — Apple разрабатывает и производит самостоятельно. В этой статье подробно объясняется, в чем состоит принципиальная разница. Кроме того, Apple всегда плотно работает со своими поставщиками, указывая им направления дальнейшего развития и улучшения деталей в соответствии с запросами потребителей. Чего нельзя сказать о большинстве крупнейших автомобильных компаний).

2. Электрификация

Tesla, Google, Apple и другие новички автопрома активно развивают концепцию электрокаров. Этому есть множество объяснений, но главная причина в том, что электродвигатель по своему устройству намного проще, чем двигатель внутреннего сгорания. Упрощается устройство автомобиля, следовательно, упрощается и производственный процесс. А это значит, что можно будет попрощаться не только с двигателем внутреннего сгорания, но и с карбюратором, трансмиссией, выхлопной трубой и системой фильтрации, топливной системой. Вместо этого будут аккумуляторы, зарядные устройства и системы оптимизации энергопотребления. А это, как известно, область компетенции именно тех компаний, которые уже имеют опыт в разработке зарядных устройств и экономии энергопотребления, хотя и в меньших масштабах. Конечно, и сегодня ряд автопроизводителей выпускают электрокары. Но одно дело, когда производитель занимается исключительно разработкой электрических автомобильных систем, и другое, когда это — лишь один из побочных проектов.

По теме: Apple запустит производство электромобилей к 2020

3. Программное обеспечение

Возможно, один из самых заметных трендов в автомобильной промышленности последних лет — это развитие программного обеспечения. Создание современного автомобиля уже немыслимо без использования труда программистов. Да, современные автомобили с двигателями внутреннего сгорания комплектуются множеством компьютерных чипов, которые управляют системами от кондиционера до автоматической трансмиссии. На самом деле, вопрос интеграции всех этих программных средств внутри одной машины вызывает ожесточенные споры в традиционных автомобильных компаниях, учитывая, что это не их основанная специализация. Вдобавок, в будущем кардинально изменится само представление об автомобильном ПО.

Известно, что Tesla (сейчас) и Apple (в будущем) пересматривают концепцию взаимодействия между водителем и автомобилем. Во многом это отражено на приборной панели разрабатываемых моделей — они становятся гораздо более удобными и информативными, в отличие от традиционных панелей со множеством никому не нужных датчиков и указателей. (Признайтесь, когда вы в последний раз интересовались числом оборотов или температурой двигателя?) И за разработкой инновационной приборной панели уже стоят UX-дизайнеры, вооруженные  хорошим аппаратным и программным обеспечением. Но будущие автомобили, оборудованные бортовыми системами радиоэлектронной навигации и впоследствии полностью автономные, должны будут выполнять триллионы вычислений и принимать решения, основываясь на внешних данных. Информация с видео- и аудиодатчиков, лидаров (системы светового обнаружения и определения дальности) во время движения автомобиля будут сопоставляться с потоком данных из интернета, от других автомобилей и даже от ближайших метеорологических станций. Все эти сведения будут анализироваться в режиме реального времени бортовым компьютером с использованием облачных вычислительных ресурсов. На основании полученных результатов автомобиль будет самостоятельно принимать решения об очередном маневре на дороге. Такие системы, близкие к технологии искусственного интеллекта, будут самообучающимися. Они смогут постоянно совершенствовать модели принятия решений.

По теме: «Интернет машин» — будущее комфортного передвижения

Поэтому не удивительно, что ведущей компанией в разработках беспилотных автомобильных систем сегодня является Google. По сути, прообразом такой системы является поисковый движок Google, основные вычислительные мощности которого находятся на облачных ресурсах.

Многие автомобильные компании открыли свои исследовательские лаборатории в Кремниевой долине. Передовые автомобильные технологии, включая беспилотные системы, сейчас определяют будущее всей индустрии.

Есть две главные причины, по которым традиционные автомобильные компании не смогут конкурировать в этих отраслях. Первая причина состоит в том, что у этих автомобильных компаний практически нет специалистов в области искусственного интеллекта, обработки данных и облачных вычислений. Разумеется, на них работает много талантливых инженеров и дизайнеров. Но несмотря на то, что автопроизводители открывают свои исследовательские центры в Кремниевой долине, большинство разработчиков прорывных решений предпочитают работать на такие компании, как Google, Tesla, Apple и Uber. Вторая причина – данные.

По теме: Поисковик Google переходит на искусственный интеллект

4. Данные

Подключить к чипу Mobileye несколько камер и сенсоров, оцентровать полосы движения и поставить адаптивный круиз-контроль — это еще не значит сделать беспилотную машину. Добиться по-настоящему автономного движения гораздо сложнее. Прежде всего, такая система должна самообучаться. Потому что не существует такого набора правил, который можно было бы ввести в компьютер и запрограммировать машину на все непредвиденные и экстренные ситуации. Эффективные автономные системы вождения должны быть основаны на принципе самообучения, чтобы иметь возможность развить сложные модели поведения и адаптироваться к любым ситуациям. Для оптимального результата система машинного обучения должна оперировать большими данными.

По теме: Почему беспилотные авто нужно программировать на убийство?

Возможно, кто-то помнит телефонный сервис, запущенный Google в 2007 году, под названием «Free 411». Этот сервис был бесплатным, но компания создавала его не только и не столько из щедрости и бескорыстия. Ведь на основании миллионов полученных звонков с запросами Google смогла накопить гигантскую базу образцов человеческой речи, на основе которой был создан современный сервис Google Now. Таким образом, компания смогла заполучить доступ к такому объему данных, которого попросту не было у других компаний. Именно эта особенность компаний, таких как Google, позволяет им оставаться вне конкуренции. И теперь у Google, которая занимает примерно 63% поискового рынка, есть больше возможностей собирать данные, чем у конкурентов. Чем больше поисковых запросов и кликов, тем больше возможностей для получения данных и составления соответствующих алгоритмов для самообучающихся систем.

Подобным же образом доступ к данным определяет и развитие беспилотных машин. Вот для чего автопарк Google, состоящий из 48 беспилотных машин, проехал в общей сложности почти два миллиона километров — чтобы собрать данные и протестировать систему. Собранные данные обрабатывались примерно следующим образом: 1) Между двумя припаркованными на обочине автомобилями появляется пешеход — опасно; 2) В луже на дороге отразился солнечный свет — не опасно.

Подобную работу сейчас проводит Tesla. Об этом пишет VentureBeat.

Лучшие беспилотные автомобили — это те, что объединены в большие сети. Каждая бортовая система сможет «общаться» с другими и постоянно пополнять свои «знания». И в этом проблема нынешних автопроизводителей. Им не хватает данных, то есть «знаний». Нынешние компании этим просто не занимаются. Они не оборудуют свои автомобили системами сбора информации, не обрабатывают и не систематизируют данные в лабораторных условиях. (Как, например, это собирается делать Uber, поскольку совокупный ежедневный пробег всех автомобилей, оснащенных этим приложением, просто огромен). Кроме того, практически все узлы и агрегаты, которые используются для производства беспилотных автомобилей, нынешние автопроизводители, как говорилось, покупают у сторонних поставщиков. А у поставщиков никаких данных нет и быть не может. Они никогда не работают напрямую с автовладельцами и не получают обратной связи.

5. Прямой контакт с потребителем

Постепенный переход от традиционных СМИ к социальным медиаплатформам требует нового подхода к общению с читателем — прямого контакта. Аналогично, один из важнейших векторов развития автомобильной промышленности — это изменение общепринятой клиентской политики. Существующая модель взаимоотношений, когда автопроизводитель продает машины дилерам, и уже дилеры (с чудовищной наценкой) продают их конечным потребителям, исчерпала себя полностью. Первым автопроизводителем, который работает с клиентом напрямую, стала компания Tesla. У них нет сети дилеров, но есть шоу-румы. Они не завышают цены и не торгуются. (Я даже припоминаю случай, когда некая автомобильная компания отстаивала эту практику, аргументируя тем, что клиенты якобы любят поторговаться). И как же отреагировала отрасль на такой подход к работе с клиентами? Начались судебные иски с требованием защитить права дилеров.

Новые автомобильные компании полностью откажутся от дилерских сетей. С клиентами они будут взаимодействовать напрямую, выстраивая долгосрочные отношения.

По теме: Элон Маск открыл все патенты Tesla для бесплатного пользования

6. Политика руководства

И наконец, еще один фактор, который не позволит существующим автомобильным компаниям выжить в будущей конкурентной борьбе — это пренебрежительное отношение руководства этих компаний. Приведу несколько цитат из первых уст:

А вот что еще недавно говорил об iPhone один из топ-менеджеров Blackberry Джим Балсилли:

Да, компании Apple, Google и Uber не работают в автомобильной промышленности последние 107 лет и не имеют необходимого опыта. Но дело в том, что будущее отрасли пойдет вразрез с ее прошлым.

Дэвид Пэкман уверен, что многие нынешние автопроизводители в итоге придут к созданию своих беспилотных систем. Некоторые, возможно, окажутся неплохими. А впоследствии ряд компаний, возможно, даже начнет производить полностью автономные электрокары. Но на данный момент новые игроки — мощные компании с большим научным потенциалом — готовы прийти на смену существующим производителям и предложить потребителю нечто большее, чем просто машину.

Вся история инноваций учит нас, что во времена решающих перемен на сцену выходят новые игроки и занимают значительную долю рынка, заставляя потесниться старые структуры. Пэкман считает, что на пороге таких перемен мы сейчас и стоим. И к этим переменам следует отнестись серьезно.

Источник.

По теме: 5 стартапов, меняющих представление об автомобиле